Das Zeppelin-Luftschiff im Dienste der Marine.
Hans von Schiller, Friedrichshafen 1925.
Als sich im Jahre 1912 durch die Passagierfahrten und die Versuche,
die von der Armee mit Heeresluftschiffen gemacht waren, die Brauchbarkeit
von Luftschiffen auch für Fahrten von längerer Dauer und die
Betriebssicherheit ergeben hatte, entschloß sich auch die Marine,
für Aufklärungszwecke über See Luftschiffe in Dienst zu
stellen. Da für den eigenen Betrieb Mannschaften ausgebildet werden mußten,
so schloß man einen Kontrakt mit der Delag (Deutsche Luftschiffahrt
A.-G.), ähnlich wie er bereits mit der Armee lief, um auf den Delagfahrten
Offiziere und Mannschaften auszubilden. Zum Kommandeur der neugegründeten Marineluftschiffabteilung
wurde Korv.-Kapt. Metzing ernannt, als erster Kommandant Kaptl. Hanne kommandiert.
Nach kurzer Ausbildung im Sommer 1912 übernahm die Marine ihr erstes
Luftschiff, den L.1, der am 7. Oktober 1912 auf der Werft in Friedrichshafen
fertiggestellt war. Der L.1 überführte daher nach Johannistal,
wo man vorläufig Besatzungen weiter ausbildete. Schon nach einigen
Fahrten erkannte man, daß speziell in der Marine für die Durchführung
größerer taktischer Aufgaben der L.1 nicht ausreichend in der
Größe war. Er wurde dann auch im späteren Betriebe nur
für kleinere Aufgaben verwendet, die Marine bestellte daher beim Luftschiffbau
Zeppelin ein bedeutend größeres Schiff, den L.2. Bei dieser
Weiterentwicklung des Luftschiffbaues war es vor allem der Marinebaumeister
Pietzker, der mit klarem Blick schon die notwendigen Verbesserungen und
Vervollkommnungen erkannte, und sich so ein großes Verdienst um die
Marineluftschiffahrt schuf. Nach elfmonatiger Dienstzeit, seit April 1913,
war der L.1 in Hamburg stationiert und hatte in Verbindung mit den Kriegsschiffen
verschiedene Fahrten über Ost- und Nordsee ausgeführt, wurde
er am 9. September in einem schweren Unwetter in der Nähe von Helgoland
zerstört. Nur 4 Mann der Besatzung wurden von schnell herzukommenden
Schiffen gerettet, die übrige Besatzung und auch der Kommandeur, Korv.-Kapt.
Metzing, ertranken.
Doch wie so häufig ein solcher Unfall nicht alleine kommt, einen
Monat später verlor die Marine auch noch ihr zweites Luftschiff, den
L.2, der eben erst fertig gestellt war. Brennend stürzte der L.2 in
Johannistal ab und begrub in seinen Flammen die Besatzung, mitgefahrene
Werftangehörige und Baumeister des Reichs-Marine-Amtes, unter denen
sich auch Baumeister Pietzker befand.
Es war dies nicht nur fur die Marine ein schwerer Verlust, die ganze
Luftschiffahrt erschien gefährdet. Doch mit unermüdlicher Zähigkeit
und ZielbewuBtheit nahm Graf Zeppelin sein Werk wieder auf. Restlos wurden
die Ursachen des Unglücksfalls aufgeklärt, und unter Vermeidung
aller irgendwie gefahrenbringenden Punkte begann man wieder von neuem.
Nicht zuletzt liegt hier auch das Verdienst des neuen Kommandeurs der Marineluftschiffabteilung,
des Korv.-Kapt. Strasser. Der, um auch völlig Fachmann zu sein, sich
in der für ihn neuen Materie von Grund auf ausbilden ließ, und
dann mit seltenem Geschick es immer verstand, durch Vereinigung der Forderungen
der Front mit den Möglichkeiten der technischen Entwickelung, seine
ihm unterstellte Waffe in kurzer Zeit zu nie geahnten Höhe zu vervollkommnen.
Schon im Mai 1914 konnte der L. 3 von der Marine in Dienst gestellt
werden. Neben dem eigenen Schiff hatte die Marine sich die Delag mit der
„Sachsen" verpflichtet, so daß man nun mit zwei Schiffen an die Ausbildung
von Personal ging, und unter der Leitung von Herrn Dr. Eckener wurden zahlreiche
Ausbildungsfahrten gemacht.
In Friedrichshafen wurde mit Hochbetrieb ein Luftsschiff nach dem anderen
fertiggestellt, so daß am Ende 1914 die Marine schon über 8
Zeppelinluftschiffe und 1 Schulschiff verfügen konnte, zu denen noch
1 Parseval und 1 halbstarres Luftschiff, der M.4, hinzukamen, die einen
Teil der Ostseeaufklärung übernehmen konnten. Der 15. Dezember
1914 brachte erstmalig diese neue Waffe auf See mit dem Feinde in Berührung.
Es war ein nebeliger Dezembermorgen, als durch Funkentelegraphie das Vorhandensein
englischer Streitkräfte in der Nähe von Helgoland gemeldet wurde.
Zwei Luftschiffe wurden sofort zur Aufklärung hinausgesandt, L.5 mit
westlichem, L.6 mit nordwestlichem Kurse. Bereits wenige Minuten nach dem
Aufstiege sichtete L.5 mehrere feindliche Flugzeuge, die offenbar den Luftschiffhafen
Nordholz angreifen wollten. L.5 drehte auf sie zu, doch entkamen die Engländer
dank ihrer höheren Geschwindigkeit. Eines der Flugzeuge erreichte
nun auch schon den alarmierten Lufthafen, warf jedoch seine Bomben in einen
Wald, fast 2 Kilometer abseits der Hallen, von denen es eine im Nebel in
verhältnismäßig niedriger Höhe, anscheinend ohne Sicht
nach unten zu haben, passierte, und drehte wieder auf die Nordsee hinaus.
L.5 hatte inzwischen das Flugzeugmutterschiff gesucht und erreichte
es, als gerade zwei der Flugzeuge wieder neben ihm gelandet waren. Dem
Engländer blieb keine Zeit mehr, seine Apparate zu bergen, die Flieger
selber wurden schleunigst an Bord geholt, und mit hoher Fahrt dampfte der
Feind davon, während L.5 mit Bombenabwürfen und Maschinengewehrfeuer
die Flugzeuge vernichtete. So endete der Flugzeugangriff auf Cuxhaven als ein ziemliches Fiasko
für den Feind.
Inzwischen war der L.6, wie befohlen, in nordwestlicher Richtung vorgestoßen.
Die dichte Nebelschicht, die über der inneren Deutschen Bucht lag,
verflüchtigte sich mehr und mehr schon bei Helgoland, so daß
die Sicht besser wurde. Außerhalb Helgolands hingen vereinzelte Cumuluswolken
am Himmel, so daß bei der warm scheinenden Sonne es fast den Anschein
eines schönen Sommertages hatte. Über Helgoland stehend, sichtete
L.6 bereits einen Teil des Feindes. Minenleger, die unter dem Schutze einer
Zerstörerflottille offenbar ihre Minensperre vollendet hatten, denn
die Fahrzeuge zogen sich wieder auf einem Sammelpunkt zusammen. Augenblicklich
wurde ein Funkspruch über Standort und Stärke des Feindes abgegeben,
aber mit den letzten Worten des Telegramms setzte der Funk-Generator aus
und auch eine zweite Reservemaschine, die sofort eingesetzt wurde, versagte
den Dienst nach wenigen Minuten, so konnte L.6 in den nun folgenden Stunden
des Gefechtes keinerlei Meldung mehr abgeben. Einmal am Feinde, wurde Fühlung
gehalten, bei den langsam beweglichen Minenlegern fand sich vielleicht
eine Gelegenheit, einen Bombentreffer anzubringen.
Es bot sich aus der Luft das erstaunliche Bild, wie vor einem Luftschiff
nahezu 20 Fahrzeuge mit hoher Fahrt davonliefen, allerdings unter heftigem
Feuern aus Geschützen und Gewehren. Rings um den Zeppelin sah man
das Platzen der weißen Schrapnellwölkchen, die mit scharfem
bellenden Tone detonierten. Die beiden Kreuzer, es waren „Undouted" und
„Arethusia" hatten sich an die Spitze gesetzt und und drehten allmählich
auf westlichen Kurs, hinter ihnen die Zerstörer, während die
schwerfälligen Minenleger den Schluß bildeten. Von Minute zu
Minute näherte sich L.6 immer bedenklicher dem letzten der Fahrzeuge,
das etwas zurückgeblieben war. Deutlich erkannte man von oben durch
die Ferngläser, wie die Mannschaft an Deck stand und mit Gewehren
und Maschinengewehren nach dem etwa 1000 m darüberstehenden Luftschiffe
schoß. Nun wurde auch hier oben ein Maschinengewehr klargemacht,
eine Salve prasselte hinunter, klar hoben sich im glatten Wasser neben
dem Dampfer die Aufschläge der Geschosse ab, so daß man sich
bequem in der Lage der Schüsse verbessern konnte. Jetzt schlugen die
Kugeln auch auf das Schiff und in demselben Moment verschwand alles unter
Deck, um sich nicht den Geschossen auszusetzen. Fast ist L.6 schon in Bombenwurfposition
über dem Minenleger und die erste Salve soll fallen, als aus einer
tieferliegenden Wolke ein deutsches Seeflugzeug auf den Dampfer herabstößt
und zwei Bomben abwirft, die links und rechts dicht an der Bordwand detonieren.
Schon ist auch von der Höhe des Zeppelin aus die erste Bombe in der
Luft, als der Minenleger, die Gefahr erkennend, hart zur Seite drehte und
sich so dem sicheren Treffer entzog. Mit hoher Wassersäule schlug
die Bombe ca. 50 m seitlich hinter dem Schiff ein, ihm im Hinterschiff
einigen Schaden anrichtend. Mit äußerster Energie schoß
man von den Kreuzern und Zerstörern auf das Luftschiff, seine eigenen
Kameraden dabei mit den herabfallenden Sprengstücken überschüttend.
Fast 2 Stunden versuchte nun, immer mit westlichem Kurse aus der Bucht
herauslaufend, L.6 wieder in günstige Wurfposition zu gelangen, doch,
vom ersten Male gewitzigt, lavierte der Feind in Zickzackkursen hin und
her und machte so einen Treffer unmöglich.Über Schillig Rheede,
bei Wilhelmshaven, wo der größte Teil der Flotte zu Anker lag,
fuhr L.6 wieder heimwärts und warf, dicht auf das Wasser heruntergehend,
eine Meldung über sein Gefecht als Abwurfpost auf das Deck des Kreuzers
Moltke ab.
Fast einen Monat später, am 18. Januar 1915, wurde mit vier Marineluftschiffen
erstmalig eine Angriffsfahrt auf die englischen Küstenbefestigungen
unternommen. Es stiegen L.3, L.4, L.5 und L.6 auf, nur 2 der Zeppeline
erreichten ihr Ziel und konnten auf Batterien an der Südostküste
Englands ihre Bomben erfolgreich abwerfen; L.5 und L.6 kehrten wegen Motorhavarie
schon vorher um, L.6 sogar dicht vor der feindlichen Küste, aber im
Angriffsbefehl war strikte Ordre gegeben, auf keinen Fall das Schiff beim
Angriff einzusetzen, und bei nur drei vorhandenen Motoren war ein damaliger
Zeppelin, wenn eine Maschine ausgefallen war, schon so in seiner Beweglichkeit
gehemmt, daß ein Angriff nicht mehr in Frage kam.
Mitte April 1915 erfolgten bei günstigem Wetter mehrere Angriffe
auf Egland, doch zeigte sich bei der stark einsetzenden Abwehr des Feindes
schon damals, daß man nur in dunklen Nächten fahren durfte,
um nicht durch die Flugabwehrgeschütze stark beschädigt zu werden.
So blieben jeden Monat nur etwa 14 Tage übrig, an denen Angriffsfahrten
überhaupt unternommen werden konnten, und bei der geringen Leistungsfähigkeit
der derzeitigen Zeppeline mußte auf das Wetter beim Ansetzen der
Fahrten auch noch Rücksicht genommen werden, damit die Schiffe nach
Möglichkeit mit westlichen Winden von England auch in beschädigtem
Zustande nach der Heimat zurückkehren konnten.
Mit dem L.9, der etwas größer war als die Schiffe L.1-8,
hatte die Marine ein Schiff bekommen, das sich bald einen guten Namen machte.
Nicht nur zahlreiche erfolgreiche Angriffsfahrten führte L.9 vor allem
unter der Führung seines schneidigen Kommandanten Kaptl. Mathy aus,
auch bei verschiedenen Gefechten über See gelang es dem L.9, dem Feinde
erheblichen Schaden zuzufügen. Auf der Aufklärungsfahrt am 3.
Mai 1915 traf L.9 bei Terschelling mit mehreren feindlichen U-Booten zusammen,
die er rasch entschlossen angriff und eines der Boote durch Bombentreffer
versenkte.
Mehrfach schon hatten die Engländer, genau wie die deutsche Flotte
nach England zu, gegen die deutsche Küste Vorstöße mit
Seestreitkräften versucht, aber hatten wir schon einen natürlichen
Schutz durch die vorgelagerten Inseln, so waren es auch fast jedesmal die
Luftschiffe, die solche Annäherungen frühzeitig zur Kenntnis
der Flottenleitung brachten. So stießen am 4. Juli einige englische
Streitkräfte in die Deutsche Bucht der Nordsee hinein. Schon mit Tagesanbruch
wurde das Vorhandensein der Engländer von den zur Aufklärung
draußen befindlichen Luftschiffen gemeldet, so daß ein Angriff
auf die Küste, der auch mit auf Flugzeugmutterschiffen mitgeführten
Seeflugzeugen beabsichtigt war, vereitelt wurde. An diesem Tage waren zum
ersten Male acht Luftsschiffe strahlenförmig auf die Nordsee hinausgeschickt,
von denen eine ganze Anzahl auch an den Feind herankamen und wertvolle
Meldungen durch Funkspruch abgeben konnten. beim Fühlunghalten am
Feinde kamen sie teils in schweres Abwehrfeuer, wobei der Engländer
teilweise sogar mit schwersten Kalibern auf die niedrig fahrenden Zeppeline
schoß. Wesentliche Treffer hatte der Feind jedoch nicht zu verzeichnen,
denn alle Luftsschiffe landeten wohlbehalten in ihren Häfen.
Die größeren Schiffe hielten schon schlechterem Wetter stand,
auf dem Heimwege von einer der Angriffsfahrten geriet L.11 Mitte August
in ein schweres Gewitter. Vor der Küste nach Hause laufend sah er
sich einer ausgedehnten schwarzen Wolkenwand gegenüber. Da ab und
zu grelle Blitze aufleuchteten, beschloß der Kommandant, nicht in
das Wetter hineinzufahren, sondern drehte nach Süden zu ab, um über
Belgien nach Hause zu kommen. Weiter und weiter mußte L.11 ausweichen,
es kam wieder die englische Küste in Sicht, der Kanal wurde überflogen,
endlich wird es klar, aber leider nur zu klar, in heller, fast wolkenloser
Sternennacht nähert sich der Zeppelin der Küste Frankreichs.
Doch hier wird ihm ein warmer Empfang zuteil. Von überall her blitzen
Kanonen auf, Scheinwerfer leuchten in die Höhe und ein so mörderisches
Artilleriefeuer hagelt auf ihn ein, daß ein weiteres Durchhalten
auf diesem Kurse den sicheren Verlust des Luftschiffes bedeutet hätte.
So wendet es schleunigst seinen Kurs und geht wieder auf die See hinaus.
Zum dritten Male passiert L.11 dicht an der englischen Küste entlang
auf die Nordsee hinaus. Weit nach Norden zu zieht sich die Gewitterbank
auf See hin. Der Benzinvorrat erlaubt aber nicht mehr einen weiteren Umweg,
so beschließt der Kommandant, den Durchbruch zu versuchen. Mit äußerster
Maschinenkraft geht es nun in die Wolken hinein, und schon gleich der Empfang
ist kräftig. Von einer Böe wird L.11 emporgerissen, trotz heftigen
Entgegenarbeitens des Höhensteuers steigt das Schiff auf 400 m in
die Höhe, um im nächsten Augenblick wieder 500 m ebenso schnell
und willenlos herabgeschleudert zu werden. Ein heißes, stummes Ringen
beginnt, ein Kampf mit den Naturgewalten. Dicht prasselt der Regen und
zeitweise auch noch Hagel auf das Schiff hernieder. In dichten Strömen
läuft das Wasser am Schiffskörper herunter und tropft in die
Gondel hinein. Ringsherum zucken die Blitze, für Bruchteile von Sekunden
alles taghell erleuchtend, aber unheimlich ist dabei die Stille, man hört
nur ein Zischen, wenn der Blitz dicht am Schiff vorbeifährt, von Donner
ist nichts zu hören. Mitten drin im Hexenkessel scheint L.11 zu stehen,
unter dem Schiff strahlt die Antenne, der Luftdraht für drahtlose
Telegraphie, wie ein Nordlicht einen breiten blauen Flammenbogen aus. Oft
zucken die Blitze mehrmals in der Sekunde und rings um den L.11 herum,
so daß man nicht mehr feststellen kann, von woher sie eigentlich
kommen. Aber unentwegt arbeiten die Motoren mit Vollgas gegen an, und wenn
auch das Schiff sich oft hochaufbäumt oder in rasender Fahrt nach
unten stößt, immer wieder fängt es der Höhensteuerer
und mit Eilzugsgeschwindigkeit geht es über die Doggerbank hin. Ab
und zu tauchen Lichter der Fischer unten auf, die sich wohl über den
Spuk zu ihren Häuptern wundern werden. Schrill gellt der Pfeifenton
von einem Sprachrohr, es ist der Posten oben auf der Maschinengewehrplattform
auf dem Schiff. Er meldet, daß die Maschinengewehre brennen. Da man
sich die Ursache nicht erklären kann und nach seiner Meldung die Flammen
auch nur zeitweise in Erscheinung treten, wurde der Wachoffizier nach oben
geschickt, um genaueres zu melden. Durch den engen Schacht geht es hinauf,
vor allem bei dem stark arbeitenden Schiff keine kleine Arbeit, oben angekommen,
bietet sich ihm ein Bild, das allerdings schon einiges Erstaunen erregen
kann. Der Posten, der aufgestanden ist, um beim Herausklettern dem Offizier
zu helfen, hat einen richtigen Heiligenschein auf dem Kopfe und die beiden
Maschinengewehre strahlen aus ihren schräg nach oben gerichteten Mündungen
lange, blaue Flammen aus, doch nach Sekunden schon ist das Phänomen
wieder entschwunden. Ebenso lautlos wie es verschwand, ist es auch bald
wieder da, und nun sieht man auch, wie hinten aus der scharfen Ecke der
Stabilisierungsfläche ebenfalls eine lange, blaue Flamme herausschießt.
Unheimlich ist dies St.Elmsfeuer, aber völlig unschädlich, wie
die Leute sich überzeugen, indem sie die Hand emporhalten und nun
auch aus jedem Finger heraus es aufleuchtet.
Ringsum zucken die Blitze, oft so schnell aufeinander folgend, daß
man kaum beobachten kann, von wo sie kamen, manche schlagen offenbar auch
ein in das metallische Gerippe, aber sie zünden nicht. So geht die
Fahrt fast drei Stunden hindurch, bis mit dem ersten Dämmerschein
im Osten die Gewalt des Wetters gebrochen ist und sich der Himmel wieder
aufklärt. Mit den ersten Strahlen der Morgensonne kommt die deutsche
Küste, die Insel Borkum, in Sicht und nach wenigen Stunden ist der
L.11 wieder geborgen in seiner Halle. Beim Absuchen des Schiffes konnten
dann am Bug des Schiffes verschiedene kleine Brandstellen, die vom Einschlagen
der Blitze herrührten, festgestellt werden.
Mit
der Vermehrung der Luftschiffe wurden die vorhandenen Häfen vergrößert
und, wo notwendig, neue Häfen angelegt. Schon 1912 hatte die Marine
ihren Hafen Nordholz begonnen, es wurde dort eine große Doppeldrehhalle
in einer Länge von 200 m gebaut, die zu Kriegsbeginn provisorisch
fertiggestellt wurde, so daß sie bezogen werden konnte. In jedem
Hafen wurde bei Neuanlage eine eigene Gasanstalt gebaut, da die Industrie
derartige Mengen Wasserstoff nicht liefern konnte und der Transport auf
die Dauer zu teuer gekommen wäre. Nordholz sollte von jeher den Zentralhafen
bilden, so wurden hier schon 1914 noch zwei weitere feste kleine Einzelhallen
gebaut, die für die Schiffe des L.10-Typs (30.000 cbm) noch ausreichten.
1915 gab man noch eine große Doppelhalle in Bau, die bei 220 m Länge
eine lichte Weite von 60 m hatte. Bei der großen Schiffszunahme wurde
im Jahre 1917 der Platz noch mehr vergrößert, indem noch zwei
große Doppelhallen von je 240 m Länge und 70 m lichte Weite
in Auftrag gegeben wurden, die erst kurz vor Kriegsende völlig fertig
gestellt wurden, provisorisch belegt waren die Hallen schon seit Mitte
1918. In Nordholz, dem Sitz der Marineluftschiffabteilung, konnten demnach
untergebracht werden: 2 kleine Schiffe Type L.10, die ab Herbst 1917 als
Schulschiffe Verwendung fanden, und 8 große Schiffe des Typs L.30
(55.000 cbm), oder auch 6 Schiffe Typ L.70 (62.000 cbm), die eine Länge
von 220 m hatten und 2 55.000-cbm-Schiffe, die normal 200 m lang
waren. Die Gasanstalt hatte außer ihrer Tagesproduktion von 30.000
cbm noch einen Gasometer von 30.000 cbm Inhalt und ein bombensicher eingebautes
Hochdrucklager von 125.000 cbm. Für die Unterbringung der Mannschaften
waren Kasernen vorgesehen, und zwar so, daß die Schiffsbesatzungen
sowie die Schiffspflegetrupps mit den Offizieren in nächster Nähe
der Hallen, die Haltemannschaften jedoch in einem Zentral-Kasernement untergebracht
waren. Hallen und Kasernement waren einerseits durch gute Straßen,
andererseits durch Eisenbahngeleise miteinander verbunden, so daß
die Leute mit Triebwagen oder Autos schnellstens nach jedem notwendigen
Platz befördert werden konnten. Ein auch gut zentral gelegenes und
wohl eingerichtetes Werkstatt- und Magazingebäude war vorhanden, in
dem alle größeren Motorenreparaturen vorgenommen werden konnten,
während man kleine Arbeiten in den einzelnen Hallenwerkstätten
ausführte. Jede Halle hat ihr eigenes Benzinlager und kleine Handkesselwagen,
aus denen mittels Stickstoffdruckanlage das Benzin ins Schiff gefüllt
werden konnte. Für die Munition gab es auf jedem Platze ein bombensicheres
Zentral-Munitionslager, während in der Nähe der Hallen ebenfalls
bombensichere Bereitschaftslager den für die täglichen Aufklärungsfahrten
benötigten Bedarf aufnahmen. Eine Funkenstation mit Send- und Empfangsanlage
stellte die Verbindung zwischen den fahrenden Luftschiffen und dem Platz
her, während die Plätze unter sich und mit dem Führer der
Marineluftschiffe in Nordholz durch direktes Telephon sowie Fernschreiber
verbunden war. Die Luftschiffhäfen hatten selbstverständlich
Eisenbahnanschluß bis zu den Hallen und Magazinen hin.
Für Nacht- und Nebellandungen waren besondere Vorkehrungen getroffen.
Bei Nacht hatte jeder Platz ein weithin sichtbares Hallenfeuer mit verschiedener
Kennung, der Landeplatz selbst konnte mit kleinen Lampen und Scheinwerfern
erleuchtet werden. Für Nebellandungen war ein Fesselballon dort stationiert,
der auf einem genau festgelegten Orte aufgelassen wurde und sich oberhalb
des Nebels zur Ansteuerung so lange aufhielt, bis das Schiff gelandet war.
Durch Telephon konnten vom Ballon aus Nachrichten nach unten gegeben werden,
zur Verbindung zwischen Ballon und Luftschiff benutzte man Winkflaggen
oder Morselampen. Für den Fall, daß der Nebel höher hinaufreichte,
als der Ballon zu steigen imstande war, hatte man ein System von akkustischen
Signalen mit Glocken und Sirenen ausgearbeitet, vermittelst dessen es dem
Schiff ermöglicht wurde, sich an den Platz heranzuhören. Scheinwerfer,
die senkrecht nach oben in verschiedenen Kennungen leuchteten, gaben dazu
auf kürzere Entfernungen die Standorte der Halle und des Landeplatzes
an. In einigen der Häfen war außerdem noch eine Funkpeilstation,
die auch in der Lage war, auf größerer Entfernungen, z.B. über
die Nordsee bzw. über England dem Luftschiffe die Richtung von der
Station anzugeben. Jeder
Luftschiffhafen hatte eine eigene Wetterbeobachtungsstation, die Windmessungen
vornahm und laufend Wetterkarten zeichnete.
Als Schutz gegen feindliche Luftangriffe hatte man in der Nähe
der Plätze Luftabwehrbatterien gelegt, deren Bemannung für Luftschiffmanöver
bei schwerem Wetter ebenfalls noch mit zur Verfügung standen.
Außer Nordholz hatte die Marine in Fuhlsbüttel bei Hamburg
noch eine Halle von der Delag vor dem Kriege gemietet. Mit der Vergrößerung
der Marineluftflotte wurden mehrere Neuanlagen geschaffen. Fuhlsbüttel
wurde mit Frontluftschiffen belegt, ebenso die kleine Halle in Kiel, in
der ein Parsevalluftschiff stationiert wurde. Der Schulbetrieb siedelte
von Fuhlsbüttel nach Leipzig und später Dresden über. Als
im Jahre 1916 die Hamburger Halle für Frontschiffe zu klein wurde,
verlegte man die Schule wiederum nach dort, und nach einem Brand im September
1916, bei dem die beiden Schulschiffe L.6 und L.9 zerstört wurden,
stationierte man die Schule in Nordholz, wo sie bis Kriegsende verblieb.
An der Nordseeküste errichtete die Marine einen Hafen ganz im
Westen, nahe der holländischen Grenze bei Hage in Ostfriesland, und
im äußersten Norden, etwa 30 km von der dänischen Grenze
entfernt, den Luftschiffplatz Tondern. Hage hatte vier kleine Einzelhallen,
Tondern zwei ebensolche und eine große Doppelhalle. Da alle diese
Plätze, die dicht an der Küste lagen, häufig unter Nebel
und schlechtem Wetter litten, wurde 1916 der Hafen Ahlhorn im Oldenburgischen
etwa 70 km weiter landeinwärts mit meteorologisch günstigerer
Lage errichtet. Zwei Nothäfen, Namur in Belgien und Düren, wurden
gleich zu Kriegsbeginn eingerichtet, die beide für den Rückmarsch
von England vorgesehen waren. Da jedoch die Hallen und Gasverhältnisse
an beiden Stellen nicht sonderlich günstig waren, wurden sie nur selten
benutzt.
An der Ostseeküste errichtete die Marine drei Stationen. Seddin
bei Stolp in Pommern mit einer kleinen und einer großen Doppelhalle,
Seerappen zwischen Königsberg und Pillau, sowie Wainoden unweit Liebau.
Ende 1917 wurden diese drei Häfen außer Betrieb gesetzt, da
mit dem Friedensschluß im Osten keine Luftsschiffe mehr Verwendung
fanden.
Im Sommer 1915 trat zu dem normalen Aufklärungsdienst für
die Flotte und die Minensucher eine Neuerung hinzu, als von verschiedenen
Luftschiffen feindliche Minensperren gesichtet wurden. Es wurden nunmehr
bei günstiger Beleuchtung Luftschiffe auch direkt zum Minensuchen
verwandt. In niedriger Höhe, etwa 50 m über dem Wasser, in langsamer
Fahrt hinfahrend, wurden bestimmte Gebiete abgesucht und bei gefundenen
Sperren Bojen zur Kennzeichnung abgeworfen. Als sich vor allem in der Gegend
von Terschelling häufiger Seeflugzeuge zeigten, denen auch im Jahre
1916 dann Luftschiffe zum Opfer fielen, gab man diese an sich wichtige
Tätigkeit auf und beschränkte sich auf die Sicherung und Aufklärung.
Die Nordsee wurde in 3 Abschnitte geteilt, so daß man bei drei patrouillierenden
Luftschiffen, einem im Westen, einem mitteleren und einem im Norden, völlig
ausreichende Gewähr dafür hatte, daß keine feindlichen
Verbände ungesehen an die deutsche Küsten beziehungsweise vorgeschobenen
Sperren herankamen. Für die Minensuchverbände, die ständig
Ausschlupfwege für unsere U-Boote freihielten, war vor allem diese
Tätigkeit von großem Werte, da sie nun beim Herannahen feindlicher
Kräfte stets rechtzeitig gewarnt wurden und sich in Sicherheit bringen
konnten, während andererseits deutsche Kreuzer, die in Bereitschaft
innerhalb der Sperren patrouillierten, den Feind abwehren konnten.
Im September 1915 wurde in einem Gewitter der L.10 unweit des Platzes
Nordholz vom Blitz getroffen und kam brennend von oben. Es fanden dann
sofort genaue Untersuchungen statt, aus denen sich dann auch klar die Ursache
herleiten ließ. L.10 hatte ein geringe Prallhöhe, wurde dann
von der offenbar nicht erkannten Gewitterböe emporgerissen, so daß
er stark Gas abließ. In diesem Augenblick schlug ein Blitz in das
Schiff hinein, der das über dem Schiffe entstandene Knallgas zur Entzündung
brachte. Aus diesem Unfall ist vielfach einen allgemeine Blitzgefahr für
die Luftschiffe gefolgert worden, die jedoch durchaus nicht vorhanden ist.
Wie schon geschildert, ist etwa 14 Tage vorher der L.11 drei Stunden hindurch
in schwerem Gewitter gewesen, auch später sind Blitzschläge in
Zeppelinluftschiffe einwandfrei beobachtet, man hat die Eintrittsstellen
photographiert. bei einem Blitzschlage wurde das Gewicht der Antenne abgeschmolzen.
So besteht eine Gefahr für das Schiff (sofern es sich um ein Luftschiff
mit Metallgerippe handelt, bei den aus Holz gebauten Schütte-Lanz-Luftschiffen
liegt der Fall anders ) nur in dem Augenblick, wo das Luftschiff Gas abbläst,
und das läßt sich, solange das Luftschiff noch seine Maschine
in Ordnung hat, nach heutigem Stand der Technik unbedingt verhindern, solange
das Luftschiff sachgemäß gefahren wird.
Der Oktober 1915 brachte für die Marineluftschiffahrt eine große
Aufgabe in Gestalt eines Flottenvorstoßes. Hierbei wurde schon am
Vortage der von der Flotte gewählte Weg aufgeklärt, und am Tage
der Aktion selbst umgaben sich die marschierenden Seestreitkräfte
mit einem Sicherungsgürtel, den die Luftschiffe bildeten. Bereits
hier zeigte es sich, daß für solche weitreichende Aufgaben die
bisherigen Luftschifftypen nicht ausreichen würden. Nach Vereinbarungen
zwischen Frontbehörden, Reichsmarineamt und Luftschiffbau Zeppelin
wurden daher die Luftschiffe von L.21 an von 30.000 auf 36.000 cbm verlängert
und ein neues Projekt von 55.000 cbm in Auftrag gegeben.
Den Winter 1915/16 über herrschte keine besonders rege Tätigkeit;
erst im Frühjahr mit den längeren Tagen und helleren Nächten
setzten auch Nachtaufklärungen und Nachtvorstöße ein, zu
denen vor allem die neueren Schiffe verwandt wurden. Am Tage vor der Skagerrak-Schlacht
traf das erste Schiff des 55.000 cbm Typs in Nordholz ein, konnte jedoch,
da noch im Abnahmestadium und nicht völlig fertig, nicht mit eingesetzt
werden.
An den Tagen vor der Skagerrak-Unternehmung herrschte außerordentlich
schlechtes Wetter, so daß der Flottenchef seinen Vorstoß von
Tag zu Tag verschob, da er auf die Luftschiffaufklärung nicht verzichten
wollte. Ursprünglich war der Flottenvorstoß auf Sunderland geplant
und wurde erst am 30. Mai nachmittags in der Richtung auf das Skagerrak
hin geändert, da auf diesem Kurse eine Luftaufklärung auf der
rechten Flanke ausfallen konnte, denn die Flotte marschierte an der dänischen
Küste entlang. Die Flotte lief dann am frühen Morgen des 31.
Mai aus. Auf den Luftschiffplätzen herrschte immer noch ein so starker
Wind, daß die Ausfahrt der Luftschiffe unmöglich war. Erst gegen
Mittag flaute es ab, und jetzt zeigte sich vor allem der Vorteil der Drehhalle
in Nordholz, aus der die zwei dort stationierten Luftschiffe L.21 und L.23
sofort ausfahren konnten, während die in den festen Hallen liegenden
Zeppeline erst mit 1—1½stündiger Verspätung in die Luft
kamen. Fast 12 Stunden nach Auslaufen der Flotte marschierten die Luftschiffe
dem Gros nach, so daß sie bei Gefechtsbeginn sämtlich noch hinter
unserer Flotte standen. Auf die ersten Meldungen vom Zusammenstoß
mit dem Feinde hin versuchten die Luftschiffe Fühlung zu bekommen.
So drehte L.14 auf das Schlachtfeld zu und versuchte, westlich der Engländer
zu kommen. Infolge tiefhängender Wolken und geringer Sicht lief er
jedoch am Gebiet der Schlacht selber vorbei, ohne etwas zu sehen. Um 9
Uhr 30 abends drehte L.14 dann auf Südkurs, da er vom deutschen Gros
einen südlicheren Standort als von ihm angenommen erfuhr. Um 10 Uhr
abends lief er dann auf Befehl der Luftschifferabteilung ein, ohne etwas
von der Schlacht gesehen zu haben.
L.23 übernahm die nordöstliche Sicherung der Flotte, hatte
aber, da in dem von ihm aufgeklärten Gebiete kein Feind stand, ebenfalls
nicht gesehen. Ebenso erging es dem L.21, der von Nordholz aus nach Nordwesten
vorstieß. Zwei weitere Luftschiffe L.9 und L.16, die noch weiter
nach Westen zu vorstießen, konnten ebenfalls über den Feind
keine Meldungen beibringen, da der Engländer mit allen Streitkräften
nur im Norden stand.
Etwas günstiger gestaltete sich die Lage am 1. Juni für die
Luftschiffe, die schon um Mitternacht aufgestiegen waren. L.22 und L.24
konnten um 3 Uhr früh einzelne Nachtgefechte beobachten, um 4 Uhr
wurde L.24 von feindlichen Streitkräften unter Feuer genommen und
meldete dann früh um 5 Uhr 15 einen feindlichen Verband, der in der
Jammerbucht lag. Die bedeutungsvollste Meldung kam jedoch vom L.11 5 Uhr
15 früh, der das Abdrehen der Engländer sichtete und an die Flotte
melden konnte. Zwei weitere Zeppeline, L.17 und L.13, haben vom Feinde
nichts gesehen. Das ganze Skagerrak-Unternehmen war für die Luftschiffahrt
vom ungünstigen Wetter beeinflußt, so daß diese neue Waffe
bei der ersten großen Seeschlacht nicht so in Aktion treten konnte,
wie es von der Waffe erhofft war. Auch läßt sich heute, wo an
der Hand des lückenlos vorliegenden geschichtlichen Materials die
ganze Lage anders beurteilt werden kann, an vielem Kritik üben. Die
Luftschiffe haben aber schon damals aus der Unternehmung viel gelernt und
dann bei einer zweiten derartigen Fahrt am 19. August 1916 erheblich mehr
leisten können, vor allem da das im August vorhandene Luftschiffmaterial
unter Hinzutritt von drei Schiffen des 50.000-cbm-Typs bedeutend gewonnen
hatte. Die damalige Aufgabe der Flotte war die gleiche, wie ursprünglich
für die Skagerrak-Unternehmenung geplant, ein Vorstoß auf Sunderland.
Die Geschwader standen auslaufend nachts 12 Uhr vor Helgoland, von wo aus
in Richtung auf New Castle Kurs angesetzt wurde. Die Luftschiffe stiegen
im Laufe der Nacht auf und fuhren strahlenförmig aus dem nassen Dreieck
der Nordsee hinaus. Sieben von ihnen hatten eine Sicherung auszuführen,
während das achte Schiff, der L.11, zur Verfügung des Befehlshabers
der Aufklärungsstreitkräfte (B.d.A.) blieb, in dessen Nähe
es kreuzte. Die Sicherungslinie selber, die von der Südspitze Norwegens
nach Westen zu bis etwa Peterhead in Schottland reichte, um dann parallel
mit der englischen Küste und in den Kanal hinein sich zu erstrecken,
war im großen und ganzen um 12 Uhr mittags von ihnen eingenommen.
Im Laufe des Vormittages liefen aus der Kanalmündung vom L.13
Meldungen über feindliche Streitkräfte bei der Flotte ein, die
eine Kursänderung der Geschwader auf den Kanal zu veranlaßten,
da auch gleichzeitig von U-Booten feindliche Streitkräfte gemeldet
waren. Der Feind drehte jedoch östlich und später südlich
in den Kanal hinein, so daß die Flotte ihn nicht mehr erreichte.
Vom L.31, der nördlicher stand, wurden ebenfalls schon am Vormittag
feindliche Kreuzer gesichtet, am Nachmittag dann auch stärkere Verbände,
doch war es an diesem Zeitpunkte für die Flotte zu spät, um noch
vor Dunkelheit an die Engländer heranzukommen. Admiral Scheer drehte
daher auf östlichem Kurs wieder der Heimat zu. In großer Entfernung
sichtete man noch am Abend einige englische Kreuzer, mit denen wegen des
großen Abstandes und Ausweichens des Feindes ein Gefecht nicht mehr
zustande kam. Die Luftschiffe hatten noch an verschiedenen Stellen Zusammenstöße
mit englischen Seestreitkräften, L.21 direkt vor der englischen Küste
zwischen 2 und 3 Uhr nachmittags, und L.11 auf dem Heimwege zwischen 8
und 10 Uhr abends, wo er mit den von der Flotte gesichteten Kreuzern bei
ihrem Abdrehen nach Süden zu Fühlung hielt, und L.30, der um
9 Uhr abends in eine feindliche Minensuchflottille hineinstieß.
Auf
dieser Fahrt hatten sich die neueren großen Luftschiffe ausgezeichnet
bewährt für lange Aufklärungsausgaben, während in der
nun folgenden Zeit der Angriffe die Abwehr des Engländers sich so
weit gesteigert hatte, daß eine Reihe von empfindlichen Verlusten
auftrat, die wiederum zu Verbesserungen an den Zeppelinen Anlaß gaben,
vor allem einer Erleichterung des Gesamtgewichts der Schiffe, um in größere
Höhe hinaufzukommen. Die äußere Form wurde günstig
gestaltet, so daß selbst unter Weglassung eines Motors in der hinteren
Maschinengondel eine größere Geschwindigkeit als bisher erreicht
wurde.
Am 16. Februar 1917 wurde vom L.16 von Hage aus eine Hilfsexpedition
nach den der Küste vorgelagerten Inseln unternommen. Durch abwechselndes
Frost- und Tauwetter waren die Inseln jeder Verbindung mit dem Festlande
beraubt. L.16 stieg daher in Hage mit Proviant, Post und Hilfsmitteln auf,
die er auf den Inseln landete.
Im Frühjahr setzte mit dem besseren Wetter wieder eine regere
Tätigkeit in der Nordsee ein. Die Erfahrungen, die der Engländer
beim Abschuß unserer Luftschiffe durch Flugzeuge in der Heimat gemacht
hatte, wandte er nunmehr auch auf das Seegebiet an. Infolgedessen gelang
es ihm mehrfach, die Zeppeline beim Minensuchen und der Aufklärung
zu überraschen und zwei zum Absturz zu bringen. Die Fahrthöhe
auf den Aufklärungsfahrten wurde daher wesentlich erhöht, so
daß eine Überraschungsgefahr nicht in dem Maße mehr bestand.
Zwei Ergebnisse aus demselben Frühjahr sollen auch nicht unerwähnt
bleiben. L.23 wurde zum Suchen eines vermißten Seeflugzeuges ausgesandt.
L.23 landete auf der ruhigen See, konnte die Flieger an Bord nehmen und
sogar noch den Motor des Flugzeuges bergen.
Im April sichtete der gleiche Zeppelin eine norwegische Bark „Royal",
die ihm Konterbande zu führen schien. L.23 warf eine Bombe als Warnungszeichen
ab, worauf die Besatzung der Bark ihr Schiff verließ. Nun beorderte
L.23 eines der Rettungsboote in seine Nähe, landete auf dem Wasser,
prüfte die Ladepapiere und gab, da er die Ladung für Kriegsmaterial
ansprach, eine Prisenbesatzung an Bord, die den Segler nach Cuxhaven aufbrachte.
Der Herbst 1917 brachte mit dem 20. Oktober der Luftschiffahrt einen
empfindlichen Verlust. Für den Abend des 19. war ein Angriff auf England,
Mitte und Süd, angesetzt. Die Wetterlage war dergestalt, daß
man mit dem Eintritt von schlechtem Wetter für den nächsten Tag
und westlichen Winden rechnete. Auf dem Anmarsch nach England jedoch war
der Wind schon über West auf Nordwest gegangen, ein Zeichen, daß
das Tief (Schlechtwetterzentrum) weiter fortgeschritten war, als ursprünglich
angenommen. Ein Teil der Luftschiffkommandanten hatte dies noch rechtzeitig
genug erkannt und hielt daher weiter nach Norden gegen den Wind auf. Der
übrige Teil der Schiffe kam nur bis nach Südengland, und da man
sich der Windstärke wohl teilweise stark verschätzt hatte, wozu
noch eine erhebliche Bewölkung kam, war die Orientierung durchaus
mangelhaft geworden. Durch Funkpeilungen versuchten die Zeppeline ihren
genauen Standort zu erhalten, der sie dann teils schon in den Kanal hineinversetzte.
In der großen Fahrthöhe (etwa 5.000 m) herrschte ein so starker
Nordwind, daß es für die Schiffe das Gegebene war, zu versuchen,
sich über Belgien und Frankreich wieder nach Deutschland zurückzubegeben.
Die Zeppeline, die von Anfang an im Norden gestanden hatten, erreichten
sämtlich ihre Heimathäfen, da im Norden der Wind nicht so stark
war, während vier Luftschiffe über Frankreich schwer gegen den
Wind ankämpften. Eines, L.44, wurde über der Front durch Artillerie
brennend zum Absturz gebracht, zwei landeten in Südfrankreich infolge
Benzinmangels, die Besatzungen wurden gefangengenommen. Von diesen beiden
konnte ein Schiff, L.45, noch durch Feuer vernichtet werden, der L.49 gelangte
leider ziemlich unversehrt in die Hände der Franzosen. L.52, der ebenfalls
Benzinmangel hatte, landete in Frankreich, ein Teil der Besatzung wurde
gefangen, während sich das Schiff wieder losriß und mit nur
vier Mann davonflog. Es hat dann in der Schweiz nochmals auf einem Berge
aufgesetzt, die Leute stiegen aus, sind aber durch Kälte und Entkräftung
auf dem Abstiege gestorben. Der Schiffskörper selber ist aller Wahrscheinlichkeit
nach im Mittelmeer untergegangen. Ein fünftes Luftschiff, der L.55,
wurde über Frankreich von einem feindlichen Flugzeug angegriffen,
das ihn auf eine Höhe von 7.500 m hinaufklimmen ließ, so entkam
das Schiff dem Flieger, hatte aber zu seiner Erleichterung noch erheblich
Benzin abwerfen müssen. Infolgedessen konnte L.55 Ahlhorn nicht mehr
erreichen; es landete bei Tiefenort an der Werra. Bei dem schlechten Wetter
war es unmöglich, das Schiff mit den zur Verfügung stehenden
Hilfsmitteln so lange zu halten, bis Gas und Benzin für die Heimfahrt
wieder zur Stelle war. L.55 wurde daher an Ort und Stelle abgewrackt.
Fünf moderne Luftschiffe hatte die Marine auf einmal verloren.
Doch wie so häufig folgte ein zweiter Schlag kaum drei Monate später,
als im Anfang Januar 1918 in Ahlhorn gleichzeitig wiederum fünf Luftschiffe
verbrannten. Es entstand auf bisher ungeklärte Weise bei L.51 ein
Brand, der dann fast augenblicklich auf die übrigen Schiffe übergriff
und nicht nur sie, sondern auch die Hallen fast völlig zerstörte.
Die Untersuchung dieses Falles hat sich leider so weit hinausgezögert,
daß man, als die Revolution hinzukam, nicht mehr zu einem abschließendem
Urteil kommen konnte. Doch liegt die Vermutung nahe, daß es sich
um einen Racheakt gehandelt hat, über dessen Wirkung (es waren eine
große Anzahl Toter zu beklagen) sich die Anstifter im voraus wohl
kaum im klaren gewesen sind.
Erst nach dem Kriege wurde ein Ereignis in der Öffentlichkeit bekannt,das
von wesentlicher Bedeutung für die jetzige Weiterentwicklung der ganzen
Luftschiffahrt ist, die Afrikafahrt des L.59. Angeregt durch einen Vorschlag
eines alten Ostafrikaners, des Stabsarztes Dr. Zupitza, wurde ein Zeppelin
ausgerüstet, der 15 Tonnen Munition, Medikamente und andere Hilfsmittel
dem in Ostafrika im Heldenkampf fern der Heimat stehenden General von Lettow-Vorbeck
überbringen sollte. Daß eine solch lange Fahrt im Bereich des
Möglichen lag, war schon vorher durch eine 105stündige Fahrt
des L.Z.120 unter Führung des Diplomingenieurs d.R. zur See E.A. Lehmann
über der Ostsee bewiesen worden. Im September 1917 wurde der L.57
für die Afrikafahrt hergerichtet. Um eine größere Tragfähigkeit
zu erzielen, verlängerte der Luftschiffbau Zeppelin das Schiff um
25 m . Räume für die Aufnahme der Zuladung wurden im Laufgang
eingebaut. In Jüterborg erledigte L.57 dann seine Probefahrten und
letzte Ausrüstung. Nach der letzten Probefahrt mit voller Last für
die Expedition konnte infolge von Querwind L.57 nicht in die Halle einfahren.
Noch auf dem Platze liegend, um nötigenfalls in einen anderen Luftschiffhafen
zu überführen, wo günstigere Bedingungen herrschten, beschädigte
sich das Schiff in den Böen so erheblich,daß ein Aufstieg nicht
mehr möglich war. Da auch das Einbringen des beschädigten Zeppelin
in die Halle unmöglich war, ließ der Kommandant das Schiff durch
eine Gewehrsalve in Brand schießen. L.59 wurde jetzt in Staaken genau
wie der L.57 hergerichtet und überführte nach Jambol in Bulgarien,
von wo aus die große Fahrt angetreten werden sollte. Nach zwei vergeblichen
Versuchen, wobei einmal L.59 bis nach Kleinasien gelangte, dort jedoch
in heftigem Gewitter ein Teil der Ladung über Bord geworfen werden
mußte, wodurch eine Weiterfahrt zwecklos wurde, stieg das Luftschiff
unter Führung von Kapitänleutnant Bockhold Ende November zur
großen Fahrt auf. In glatt verlaufender Fahrt wurde das Mittelmeer
überquert und am Rande der Sahara westlich des Nils weiter nach Süden
gehalten. Die Fahrt verlangte von Kommandant und Besatzung viel, tagsüber
in den glühenden Strahlen der Sonne und nachts eine Temperatur, die
schon empfindlich kalt wurde; so war es oft fahrtechnisch schwierig, das
Schiff ruhig in der Luft zu halten. Beim Passieren des Berges Dschebel
Ain fiel das schwer gewordenen Schiff so starak durch, daß es nahezu
auf den Boden aufstieß. Im letzten Augenblick konnte der L.59 noch
durch das energische Eingreifen des früheren Delag-Führers Grußendorf
wieder gerettet werden. Schon fast auf der Breite von Khartum stehend,
erreichte das Schiff ein Funkspruch des Reichskolonialamtes, der es nach
Hause zurückrief. In der Heimat hatte man erfahren, daß General
von Lettow-Vorbeck Ostafrika verlassen und sich mit dem Reste der Truppen
in portugiesisches Gebiet zurückgezogen hätte; so erschien es
schwierig für die Besatzung des Luftschiffes, das an einem vorher
bestimmten Orte landen sollte, mit den deutschen Truppen in Verbindung
zu kommen, vor allem, da die erhaltenen Nachrichten über Lettow-Vorbeck
recht ungünstig lauteten und man daraus schon ein Ende der Expedition
erwarten konnte, ehe der L.59 an Ort und Stelle sei. Auf den Befehl zur
Rückkher hin drehte L.59 dann seinen Kiel wieder nordwärts der
Heimat zu und landete nach einer 95stündigen Fahrt unter Zurücklegung
von fast 6.000 Kilometern glücklich wieder in seinem Ausgangshafen
Jambol in Bulgarien, hatte dortselbst sogar noch Betriebsstoff für
fast zwanzig Stunden Fahrt an Bord, trotzdem er auf seiner Fahrt nach Süden
schon fast zwei Drittel der angenommenen Fahrtstrecke zurückgelegt
hatte. Diese Fahrt des L.59 ist bis heute (März 1925) als luftschifftechnische
Leistung noch nicht übertroffen worden, wenn auch einige Fahrten längerer
Dauer oder scheinbar größerer Bedeutung gemacht wurden, so nach
dem Kriege die erste Ozeanüberquerung von Schottland nach den Vereinigten
Staaten und wieder zurück durch ein englisches Luftschiff, den R.34,
der im Juni 1919 diese Fahrt unternahm, ferner mehrere Fahrten des an die
Franzosen ausgelieferten ehemals deutschen Marineluftschiffes L.72, das
unter dem Namen „Dixmude" in Frankreich eine Anzahl von Fahrten von über
100 Stunden Fahrtdauer zurücklegte, darunter sogar eine Fahrt von
118 Stunden, die das Schiff bis weit südlich in die Sahara vordringen
ließ. Aus allerneuester Zeit sind noch zu erwähnen die Überfahrt
des Z.R.III nach Amerika und fast gleichzeitig hiermit eine Fahrt, die
aber wenig bekannt wurde, die Fahrt des amerikanischen Luftschiffes Shenandoah,
die fast zur gleichen Zeit mit dem Z.R.III aufstieg und von der amerikanischen
Ostküste quer durch den Kontinent hindurch bis nach Alaska fuhr, allerdings
mit einigen Zwischenlandungen an Landemasten. Bis zur Rückkehr nach
dem Ausgangshafen war die Shenandoah vier Wochen unterwegs gewesen und
hatte in der Zwischenzeit keine Möglichkeit der Unterbringung in Hallen
gehabt. So ist diese letzte Fahrt wohl diejenige, die der Afrikafahrt am
nächsten kommt. L.59 mußte schon von drei Stunden nach dem Aufstiege
mit feindlichen Fliegern oder Artillerie rechnen, er fuhr also dauernd
über Feindesland, und dazu noch in ein meteorologisch äußerst
ungünstiges Gebiet, die Wüste hinein, wo er tagsüber sehr
hohe und nachts dem Gefriepunkt nahe Temperaturen erwarten mußte,
wozu noch vor allen Dingen kam, daß er von dem Gebiet, in das er
hineinfuhr, keinerlei Wetternachrichten zu seiner Orientierung bekam, was
bei allen anderen Fahrten von großer Wichtigkleit für die einwandfreie
Durchführung war, so daß bei der Fahrt des Z.R.III über
den Ozean, wo auf Grund von gefunkten Wettermeldungen am Morgen des dritten
Fahrttages der Kurs so geändert werden konnte, daß der R.Z.III
bereits sieben Stunden später in ein gebiet günstigerer Ostwinde
gelangte und so seine Fahrt bedeutend abkürzte.
L.59 wurde nach seiner Rückkehr nach Deutschland zurückbeordert,
wo er als Aufklärungs- und Angriffsschiff umgebaut wurde. In den ersten
Monaten des Jahres 1918 sind dann eine Anzahl von wertvollen weitreichenden
Aufklärungen auf dem Mittelmeer und zwei Angriffsfahrten, eine auf
Neapel und eine gegen Malta, von ihm unternommen worden, von welch letzterer
er nicht wieder zurückkehrte. Zu der Zeit, als L.59 etwa über
der Straße von Otranto stehen mußte, wurde von einem deutschen
Unterseeboot dort ein heller Feuerschein am Himmel gesehen und auch ein
dem L.59 gehöriges Abwurfbenzinfaß gefunden. So besteht die
Möglichkeit, daß L.59 dort abgestürzt ist. Als Ursache
nimmt man einen Benzinbrand an, der durch Leckagen in der Benzinleitung
entstanden ist, da schon bei diesem Schiff verschiedentlich Benzinleckagen
vorgekommen waren.
Das Frühjahr 1918 gestaltete sich in der Nordsee für die
Aufklärung der Luftschiffe erheblich schwierig; die Engländer
hatten zur Abwehr der ihnen unbequem gewordenen Zeppeline einen Kreuzer
mit hoher Geschwindigkeit als Flugzeugmutterschiff mit einem glatten Deck
für Aufstieg und Landung von Landflugzeugen ausgerüstet. Diese
Flugzeugbasis legte sich dann an irgendeinem Punkte der Nordsee, wo man
ein Luftschiff erwarten konnte, auf die Lauer. Es wurden dann von Deck
aus schnelle Jagdflugzeuge hochgelassen bei der Annäherung eines Luftschiffes,
das dann schon bei der Aufklärungsfahrt mindestens 5.000 m hoch stehen
mußte, um nicht sofort dem Flieger zum Opfer zu fallen. Selbst bis
an die deutschen Luftschiffhäfen drang der Engländer mit derartigen
Flugzeugen vor; so gelang es ihm im Juli, den Hafen Tondern erfolgreich
anzugreifen und dort in den Hallen zwei der modernsten Luftschiffe zu zerstören.
Als Gegenmaßnahme wurden die Zeppeline nochmals vergrößert
und erleichtert, um in noch größere Höhen, wo sie gegen
einen Fliegerangriff sicher waren, hinaufkommen zu können.
Im August 1918 wollte dann der Führer der Luftschiffe, Fregattenkapitän
Strasser, einen Angriff gegen die Südküste Englands unternehmen;
er wurde jedoch infolge außerordentlich ungünstiger Temperaturen
verhindert, die schützende Höhe zu erreichen und kurz vor der
Küste abgeschossen. Bevor nun nicht wichtige Änderungen durchgeführt
waren, wurde die Angriffstätigkeit eingestellt. Die Revolution schnitt
jedoch weitere Operationen dann ab.
Ein letzter großer Flottenvorstoß im Oktober 1918, bei
dem auch den Luftschiffen wieder eine bedeutende Aufgabe als Aufklärer
zugeteilt war, und der bei seiner hervorragenden Anlage sicher von einschneidender
Bedeutung für den weiteren Verlauf des Krieges hätte werden können,
wurde ebenfalls durch den Streik der Heizer auf den Linienschiffen und
die darauf folgende Revolution nicht mehr zur Ausführung gebracht.
In der Ostseekriegführung hatten die Luftschiffe in der Mitte
des Krieges ebenfalls ein reiches Feld der Tätigkeit. Zu Anfang, im
Jahre 1914, wurden die Zeppeline nur für Sonderaufgaben größeren
Stiles angefordert, da für die täglichen Aufgaben die in der
Ostsee stationierten kleinen Parsevalschiffe und der Groß-Basenachsche
M.4 ausreichten. Ab Mitte 1915, mit Fertigstellung des Luftschiffhafens
Seddin in Pommern, kamen dann auch Aufklärungsfahrten und Angriffe
gegen die Russen in Frage. Da aber den ganzen russischen Krieg über
die Abwehr des Feindes gering blieb und die Aufgaben nicht von der Größe
der Nordsee-Aufgaben waren, so wurden in der Ostsee meist nur ältere
Zeppeline und die Lanz-Schütte-Schiffe stationiert, die den dort gestellten
Anforderungen genügten. Mit dem Frieden von Brest-Litowsk wurde die
Luftschiffahrt in der Ostsee eingestellt.
Die Armee, die schon vor dem Kriege eine Anzahl von Zeppelinen besaß,
verwandte ihre Luftschiffe in erster Linie zu Angriffszwecken. Sofort nach
Ausbruch des Krieges wurden so einige wichtige Punkte an der Front mit
Bomben durch Luftschiffe belegt. Im Verlaufe des Krieges steigerte sich
die Abwehr des Feindes an der Front so erheblich, daß ein Überschreiten
der Kampfzone immer schwerer wurde und dies bald schon gleich dem Einsatz
des Luftschiffes war. So konnten Angriffe nur bei besonders günstigen
Wetterlagen durchgeführt wrden. Im Osten hielt sich die Armeeluftschiffahrt
noch länger, wurde jedoch dann auch dort im Laufe des Jahres 1917
aufgegeben. Ein Teil der Zeppeline ging dann an die Marine über, der
man auch die Weiterentwicklung der Waffe von da ab völlig überließ . |
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